TUM-White-Paper
Die Mehrzahl der Szenarien zeigt einen Vorteil – die Streuung bleibt entscheidend.
Das TUM-White-Paper „Defossilisation, Not Decarbonisation“ wertet 19 Studien mit 47 modellierten Szenarien aus. Laut TUM lagen die Lebenszyklusemissionen batterieelektrischer Pkw im Mittel 41 Prozent unter denen vergleichbarer Verbrenner; in etwa 92 Prozent der betrachteten Fälle waren sie niedriger.
Die Spannweite reichte jedoch von 89 Prozent weniger bis 21 Prozent mehr. Genau diese Spannweite verhindert eine pauschale Übertragung auf jedes Fahrzeug. Das White Paper bewertet zudem regulatorische Systemgrenzen; es ist kein individueller Fuhrpark-Business-Case.
Bilanzgrenze
Herstellung, Energie, Nutzung und Lebensende gehören in dieselbe Betrachtung.
Batterie- und Fahrzeugherstellung erzeugen Emissionen, bevor das Fahrzeug fährt. In der Nutzung wirken Stromerzeugung, Ladeverluste, realer Verbrauch, Laufleistung und Wartung. Am Lebensende kommen Verwertung und mögliche Gutschriften hinzu.
Wer nur lokale Abgasemissionen oder nur die Produktion betrachtet, beantwortet jeweils eine Teilfrage. Für Unternehmenskommunikation muss deshalb klar benannt werden, welche Bilanzgrenze und welche Datenbasis verwendet werden.
- Fahrzeug- und Batterieherstellung
- Strombereitstellung und Ladeverluste
- realer Verbrauch im konkreten Einsatz
- Lebensfahrleistung und Nutzungsdauer
- Wartung, Ersatzteile, Verwertung und Recycling
Fuhrparkentscheidung
Klimawirkung, Einsatzfähigkeit und Wirtschaftlichkeit sind drei Prüfungen.
Ein Fahrzeug kann im Lebenszyklus klimatisch vorteilhaft sein und dennoch ein konkretes Einsatzprofil nicht zuverlässig erfüllen. Es kann betrieblich passen, aber unter den aktuellen Kostenannahmen teurer sein. Diese Ergebnisse dürfen nicht ineinander gerechnet werden.
Die Entscheidung je Fahrzeuggruppe führt die drei Prüfungen erst am Ende zusammen: Ist der Betrieb verlässlich? Ist das Szenario wirtschaftlich tragfähig? Und welche Umweltwirkung entsteht innerhalb einer transparenten Bilanzgrenze?
Kommunikation
THG-Quote, Ökostromvertrag und Kompensation sind keine Abkürzungen.
Ein THG-Quotenerlös ist ein regulatorischer Marktmechanismus und nicht automatisch eine eigene zusätzliche CO₂e-Reduktion des Fuhrparks. Ein Stromvertrag beschreibt die Beschaffung, muss aber sauber in die gewählte Bilanzmethodik eingeordnet werden.
Verbleibende Emissionen können getrennt mit hochwertigen Klima- oder Naturschutzbeiträgen adressiert werden. Bilanz, eigene Reduktion und externer Beitrag sollten jeweils sichtbar und nachweisbar bleiben.
Für die betriebliche Praxis
Eine Klimabilanz, die sich erklären lässt
- Funktionale Vergleichseinheit und Bilanzgrenze festlegen.
- Vergleichbare Fahrzeugklasse und betriebliche Leistung verwenden.
- Herstellung, Energie, Nutzung und Lebensende berücksichtigen.
- Realen Verbrauch und Ladeverluste statt nur Normwert nutzen.
- Stromannahme, Laufleistung und Nutzungsdauer offenlegen.
- Ergebnis als Bandbreite und nicht als universellen Wert kommunizieren.
- THG-Quote, Reduktion und Kompensation getrennt ausweisen.
- Aussagen, Quellen und Berechnungsstand nachvollziehbar archivieren.
Originalquellen
Selbst nachlesen und Änderungen prüfen.
Die Einordnung ist eine allgemeine Planungshilfe. Reichweite, Kosten, Netzanschluss, Steuer, Förderung, technische Auslegung und Umweltwirkung müssen für Fahrzeug, Standort, Vertrag und Nutzungsfall aktuell geprüft werden. Elektrotechnische Planung und Installation erfolgen durch entsprechend befugte Fachunternehmen.